Incendios de bicicletas eléctricas y litio

Las baterías de iones de litio que funcionan mal en la forma de transporte cada vez más popular se han relacionado con numerosas explosiones, incendios y muertes, y se está haciendo poco para reducir el peligro.

A los 29, Lanesha Hayden finalmente tuvo una casa propia. Había ahorrado durante años para que su familia pudiera pagar su propia renta, eligiendo un apartamento en la planta baja de un edificio de tres pisos en el distrito de Queens de la ciudad de Nueva York. Un día de agosto de 2021, Hayden notó que una familia se mudaba al sótano del edificio, que el propietario alquilaba aunque no era una vivienda legal. Alrededor de las 2 am del día siguiente, Hayden dice que escuchó "una fuerte explosión". Corrió hacia la puerta de su apartamento.

"No vi nada más que humo negro; estaba oscuro", dice Hayden. "Inmediatamente me di cuenta de que algo estaba pasando porque el inquilino que acababa de mudarse ese día, que inició el incendio, gritaba en el sótano y decía '¡Fuego! ¡Fuego! ¡Fuego!'", Hayden alertó a su pareja y a sus dos hijas. y los llevó afuera. Descalzos, vieron cómo los bomberos ayudaban a otras nueve personas a escapar por una escalera.

Los bomberos registraron el sótano, donde comenzó el incendio, y encontraron a un niño de 9 años, Remi Miguel Gómez-Hernández, ya muerto. A media mañana, los bomberos habían identificado el origen del fuego. Una batería de iones de litio de una bicicleta eléctrica se estaba cargando cuando estalló en llamas, incendiando una habitación.

Hayden dice que no puede quitarse de la cabeza la idea de la muerte del niño: "Mis hijos podrían haber sido ese niño, así que lo siento por esa familia". Más de un año después, todavía está lidiando con las consecuencias: el incendio dejó a su familia temporalmente sin hogar y sin artículos materiales. "Todo se había ido", dice ella. “No teníamos zapatos, no teníamos abrigos, se acerca el invierno y no teníamos ropa ni nada para los niños”, dice. "Hasta el día de hoy, todavía estamos tratando de continuar donde lo dejamos".

Es particularmente difícil para ella procesar la idea de que toda esta destrucción provino de una bicicleta eléctrica. "Perder algo por un objeto, que probablemente podría haberse evitado, fue muy traumático", dice.

Foto: Brian Grogan Foto: Brian Grogan

Ese incendio de Queens fue uno de los 104 incendios derivados de baterías para bicicletas eléctricas o scooters eléctricos, y una de las cuatro muertes atribuidas a esos incendios, en 2021 en la ciudad de Nueva York. Un incendio de diciembre de 2021 de una batería de bicicleta eléctrica en una vivienda pública de Manhattan, por ejemplo, provocó la muerte de un adulto y dos niños que treparon por una tubería exterior desde un apartamento del cuarto piso para escapar. A principios de diciembre de 2022, el departamento de bomberos de la ciudad atribuyó 202 incendios, 142 heridos y seis muertes a tales baterías, incluida una en agosto que, según los informes, mató a una niña de 5 años y a la novia de su padre.

Aunque el problema se ve claramente en la ciudad de Nueva York, dada la cercanía de sus viviendas y la popularidad de las bicicletas eléctricas allí, informes similares provienen de todo el mundo.

La Brigada de Bomberos de Londres dice que manejó más de 70 incendios causados ​​por baterías de bicicletas eléctricas y scooters eléctricos en 2021. China, donde las bicicletas eléctricas se hicieron populares mucho antes que en los EE. de 200 muertes, según un comunicado oficial de 2018. En septiembre, la Comisión de Seguridad de Productos del Consumidor de EE. UU. publicó un informe en el que identificó seis muertes entre 2017 y 2021 relacionadas con incendios derivados de dispositivos de movilidad eléctrica, incluidas bicicletas, scooters y hoverboards.

Los datos específicos sobre las marcas que causan estos incendios no están disponibles, pero los expertos en incendios dicen que sospechan que las baterías de baja calidad de los jugadores marginales suelen ser las culpables.

Los incidentes en los EE. UU. son noticia regular: un incendio en un garaje de Bend, Oregón, provocado por la batería de una bicicleta eléctrica; un incendio en una casa de una comunidad de jubilados de Utah debido a una bicicleta eléctrica que se estaba cargando; un apartamento-garaje de Baltimore se incendia desde una bicicleta eléctrica con el motor en llamas. De hecho, la presidenta de la Asociación Nacional de Distribuidores de Bicicletas, Heather Mason, dice que el 10 por ciento de sus miembros (tiendas de bicicletas) informan que tienen "algún tipo de fuga térmica en su tienda" de una batería.

Foto: Spencer Platt/Getty Images Foto: Spencer Platt/Getty Images

Anunciadas como una solución potencial para los automóviles a gasolina y las ciudades congestionadas por el tráfico, las bicicletas eléctricas tardaron en hacerse populares en los EE. UU. hasta que COVID-19 trajo la opción de transporte de nicho a la corriente principal. Durante los cierres, las personas que evitaban el transporte público y que querían pasar tiempo al aire libre estaban dispuestas a probar la nueva tecnología. Al mismo tiempo, aumentó el uso de aplicaciones de entrega: Uber Eats, DoorDash y Grubhub experimentaron un gran crecimiento, agregando más trabajadores de entrega y más bicicletas eléctricas a las carreteras. Alrededor de 880,000 bicicletas eléctricas fueron importadas a los EE. UU. en 2021, casi el doble que en 2020, según estimaciones de la Asociación de Vehículos Eléctricos Ligeros, un grupo de la industria.

Sin embargo, cuando las baterías de iones de litio utilizadas en las bicicletas están mal fabricadas, se usan en exceso o se cargan demasiado tiempo, pueden provocar incendios. "Es muy violento, muy rápido, es difícil de extinguir", dice Daniel E. Flynn, jefe de bomberos de la Oficina de Investigación de Incendios del departamento de bomberos de la ciudad de Nueva York. "En el paquete de baterías, cuando fallan, pueden disparar estas celdas hasta 60 pies, por lo que múltiples incendios pueden estar relacionados con la falla de la batería", dice.

Pero poco se está haciendo para abordar el peligro.

Eso se debe en parte a que las bicicletas eléctricas caen en una especie de vacío regulatorio. Las grandes agencias, como las que rigen la seguridad en el lugar de trabajo o la seguridad en las carreteras, generalmente no las manejan, dejando la supervisión a la CPSC, una agencia de protección al consumidor con fondos insuficientes que tiene un control limitado sobre las empresas. Y un cambio poco notado en la ley comercial promulgada en 2016 significa que una avalancha cada vez mayor de bicicletas baratas y mal fabricadas, que no están sujetas a aranceles y casi sin inspeccionar, están llegando a EE. UU., "inseguras, libres de impuestos: no es lo que nadie se inscribió", dice el representante Earl Blumenauer, D-Ore.

En el paquete de baterías, cuando fallan, pueden disparar estas celdas hasta 60 pies, por lo que múltiples incendios pueden estar relacionados con la falla de la batería.

Jefe de bomberos, FDNY

Ninguna de las empresas que fabrican, venden, usan o esperan que sus trabajadores usen estos productos parece capaz, o en muchos casos dispuesta, a resolver el problema en toda la industria. Amazon y otros mercados en línea, por ejemplo, deberían hacer más para proteger a los consumidores de las bicicletas eléctricas potencialmente peligrosas que se venden en sus sitios, dicen los reguladores. Los trabajadores de entrega de alimentos son contratistas independientes, que deben valerse por sí mismos en lo que respecta a la seguridad. Los fabricantes establecidos de bicicletas eléctricas sostienen que sus vehículos no son el problema, por lo que solucionar el problema no es su función.

Mientras tanto, empresas irresponsables continúan vendiendo bicicletas eléctricas con baterías potencialmente peligrosas, con poco riesgo legal.

"He estado en este negocio durante mucho tiempo: comencé en una tienda de bicicletas en 1957, entré a trabajar para una empresa de bicicletas en 1966, así que he estado aquí por un tiempo", dice Jay Townley, socio fundador de Human Powered Solutions, una firma de consultoría de micromovilidad. "Estoy avergonzado por lo que he encontrado es la absoluta falta de preocupación de la industria por hacer lo correcto aquí. Y quiero decir, avergonzado".

Fuente: FDNY Fuente: FDNY

En 2007, Don DiCostanzo vivía en la cima de una colina en su ciudad costera de California, un lugar que era hermoso camino a la playa, cuesta abajo, pero no tan divertido en el camino de regreso. DiCostanzo "terminó escuchando sobre bicicletas eléctricas y pensó: 'Bueno, eso podría resolver mi problema'", dice. Las bicicletas eléctricas no eran muy populares en 2007, pero existían desde hacía algún tiempo. Ya en 1895, un inventor llamado Ogden Bolton Jr. patentó una "bicicleta eléctrica" ​​y, a principios de la década de 1990, salió al mercado la bicicleta eléctrica Dolphin. A principios de la década de 2000, las bicicletas eléctricas tenían una base de clientes estadounidense pequeña pero entusiasta.

DiCostanzo pidió una "bicicleta fea y tosca, pero me ayudó a subir la colina", dice. DiCostanzo, dueño de un negocio que vendía productos químicos y sistemas para lavado de autos a concesionarios de automóviles, pensó que podría tener su próxima idea de negocios. Compró seis bicicletas eléctricas más, luego abrió una tienda de bicicletas eléctricas y luego se frustró con la calidad de los proveedores. Así que vendió el negocio de lavado de autos y comenzó Pedego, que fabrica, vende y alquila bicicletas eléctricas en colores brillantes con perfiles ágiles. Sabía cuán populares eran las bicicletas eléctricas en China y pensó que era solo cuestión de tiempo antes de que se hicieran populares en los Estados Unidos.

Foto: Cortesía de Pedego Foto: Cortesía de Pedego

Al elegir los paquetes de baterías para las bicicletas eléctricas, DiCostanzo sabía que usaría baterías de iones de litio, que se utilizan en tecnologías modernas, desde teléfonos hasta Teslas. Son livianos, se cargan rápidamente, tienen buena potencia para su peso y son energéticamente eficientes. Las baterías de, digamos, los teléfonos móviles son bastante pequeñas; los paquetes de baterías se vuelven más grandes y más complejos a medida que se requiere más energía. En una bicicleta eléctrica, las baterías son parte de una configuración sofisticada, alojadas dentro de un paquete de baterías y administradas por un sistema que protege las celdas de daños y monitorea y ajusta el nivel de carga, la temperatura y otros factores. Dicho esto, desmonte el paquete de baterías de una bicicleta eléctrica (bueno, no lo haga, pero mire un video de YouTube de alguien haciéndolo), y se asemeja a unas pocas docenas de baterías dobles unidas: engañosamente simple.

DiCostanzo, acostumbrado a negociar acuerdos sobre productos químicos, adoptó el mismo enfoque con las baterías de iones de litio. "Nos abastecimos de una compañía de baterías que afirmaba tener buena reputación", dice, y "compramos baterías por, digamos, $400 o $500 que tal vez podríamos haber pagado $500 o $600 y tener una de calidad, pero no saber algo mejor".

En 2015, DiCostanzo aprendió la lección de la manera más difícil. Pedego recibió seis reportes de baterías incendiándose; no se reportaron heridos. La compañía retiró 5.000 paquetes de baterías. Pedego descubrió, dice, que su proveedor de paquetes de baterías no estaba usando una sala limpia para fabricar. Una delicada membrana separa el ánodo y el cátodo de cada batería, y DiCostanzo aprendió que "si le cae una mota de polvo a esa membrana durante la fabricación, dos o tres años después, puede comenzar a corroerse y provocar que la batería se atasque". fuego", dice, y "cuando una celda se apaga, comienza a encender todas las celdas a su lado, y crea un fuego que no se puede apagar".

La certeza adicional de una marca, innecesaria, tal vez, para, por ejemplo, una empuñadura de manillar, resultó ser fundamental. ¿Y el costo? Vale la pena, dice. Ahora, compra únicamente a Samsung y Panasonic, y no ha tenido problemas desde entonces.

Las ventas de DiCostanzo y de bicicletas eléctricas en general aumentaron lentamente en los años siguientes, y luego llegó el COVID-19, lo que brindó un impulso a toda la industria. Sin embargo, con el aumento de la popularidad, surgieron más informes de incendios de baterías de iones de litio. DiCostanzo dice que le quedó claro de inmediato lo que estaba sucediendo. "Las baterías se pueden hacer bien, y se pueden hacer de manera barata y deficiente", dice.

La solución, entonces, parecía obvia: Requerir baterías, paquetes de baterías y cargadores de buena calidad, y mantener los malos fuera del mercado.

No fue tan simple.

Una bicicleta eléctrica tiene pedales y un motor eléctrico. Si esa bicicleta supera las 20 mph sin la ayuda del pedaleo del ciclista, se considera una motocicleta y está regulada por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras. Si se usara en un lugar de trabajo, como lo es un montacargas, la jurisdicción iría a la Administración de Seguridad y Salud Ocupacional.

En cambio, la supervisión de las bicicletas eléctricas recae en una agencia sin colmillos y sin fondos suficientes con poco poder y mucho que hacer: la CPSC, que supervisa 15,000 categorías de productos, desde sillas mecedoras para bebés hasta redes para mariposas. Su presupuesto de $139 millones es solo un poco más alto que el de la Administración de Información de Energía, que proporciona estadísticas de energía. Para poner eso en contexto en el mundo corporativo, el presupuesto total de la agencia es $73 millones menos que la compensación del CEO de Amazon el año pasado.

Según la regulación de la CPSC, se describe que una bicicleta eléctrica tiene "pedales totalmente operables", un motor eléctrico de 750 vatios o menos y una velocidad máxima de menos de 20 mph cuando solo funciona con motor.

Más allá de esas definiciones de velocidad y potencia, ¿qué requisitos específicos tiene la CPSC para las bicicletas eléctricas?

No hay ninguno.

Cero.

La agencia ha publicado páginas y páginas sobre los requisitos para bicicletas, que hizo obligatorios en 1978, desde el color de los reflectores hasta las marcas de inserción de la potencia del manillar. Las bicicletas eléctricas deben cumplir con estos.

Pero, ¿en cuanto a la seguridad o las prácticas de fabricación de las baterías, los cargadores y los sistemas eléctricos de las bicicletas eléctricas? Ni una palabra.

Inevitablemente va a haber alguna tragedia. Y es una lástima que eso tenga que ocurrir antes de que se preste suficiente atención.

Fundador y presidente de la Asociación de Vehículos Eléctricos Ligeros

El departamento de bomberos de la ciudad ha estado presionando a la CPSC para que regule las bicicletas eléctricas. "La solución más equitativa sería que los fabricantes diseñaran sus dispositivos para que sean más seguros en lugar de simplemente depender de los consumidores y los repartidores para que asuman la carga de mitigar el riesgo", escribió Laura Kavanagh, comisionada del FDNY, a la CPSC en agosto. El alcalde de la ciudad de Nueva York, Eric Adams, se unió a ese impulso.

La CPSC dice que está al tanto del problema. "Definitivamente es un problema, y ​​uno que hemos estado rastreando", dijo a CR Alexander Hoehn-Saric, presidente de la agencia.

Sin embargo, a pesar de su amplio mandato, la CPSC, por diseño, tiene un poder limitado. Fue creado en 1972; en una década, la administración Reagan trató de eliminar la agencia. Un compromiso del Congreso condujo a una nueva ley: en la mayoría de las circunstancias, la agencia ya no podía exigir a la industria que se adhiriera a las normas de seguridad. En su lugar, primero tuvo que ceder a las normas voluntarias que a menudo están fuertemente influenciadas por las propias empresas, y solo emitió una regulación obligatoria, como las de las bicicletas, si "la norma voluntaria actual no reduce adecuadamente el riesgo" o "no es probable que ser un cumplimiento sustancial", como lo expresó la CPSC en una presentación reciente.

Incluso algunos en la propia CPSC han admitido que la agencia está superada en armas, y el ex presidente interino de la CPSC, Bob Adler, calificó su presupuesto de "lamentablemente inadecuado" en una carta de marzo de 2021 al Comité de Asignaciones de la Cámara de Representantes. Debido al pequeño presupuesto de la CPSC, escribió, tuvo que hacer compensaciones dañinas, como que sus abogados que retiraron productos peligrosos del mercado no podían también castigar a los malhechores con sanciones financieras debido a la "escasez de recursos".

En algunos casos, las empresas simplemente no responden a los esfuerzos de la CPSC para alinearlas.

Este verano, por ejemplo, la CPSC advirtió sobre el riesgo de incendios en las baterías de un vehículo de movilidad eléctrica, un monociclo eléctrico. Pero el fabricante, King Song Intell, un fabricante en China, y el importador y minorista EWheels, con sede en Florida, "se negaron a retirar el producto", dijo la CPSC en su comunicado.

Cuando se le preguntó sobre ese tipo de respuesta, Hoehn-Saric dice que "es más común de lo que me gustaría que fuera". Agrega que, como resultado, la Comisión ha estado emitiendo más advertencias. Si las empresas se niegan a retirar productos, la CPSC puede demandar, pero esto requiere mucho tiempo y, a menudo, es ineficaz, dice, especialmente cuando se trata de un fabricante extranjero.

Hoehn-Saric también dice que con el poder limitado de la CPSC, necesita que las empresas participen más, especialmente en el caso de las bicicletas eléctricas, dado que muchas se fabrican en el extranjero y se venden a través de Amazon y otros gigantes del comercio electrónico. "Las plataformas deben asumir más responsabilidad", dice.

Fuente: CPSC Fuente: CPSC

Cuando se le preguntó acerca de esto, un portavoz de Amazon dijo que "supervisamos continuamente los productos que se venden en nuestra tienda para detectar problemas de seguridad y, cuando corresponde, eliminamos un producto de la tienda, nos comunicamos con vendedores, fabricantes y agencias gubernamentales para obtener información adicional, o tomamos otras medidas". ."

Sin embargo, hay ejemplos en los que la CPSC considera que algo es peligroso, actúa con rapidez y eficacia y hace que los fabricantes cumplan. En octubre, anunció que el fabricante de bicicletas eléctricas Ancheer estaba retirando del mercado 22,000 bicicletas eléctricas, vendidas en Amazon, Walmart, Overstock y algunos otros sitios en línea, después de haber recibido seis informes de "incendios, explosiones o chispas" de las bicicletas. pilas

Y poco después de la Navidad de 2015, luego de una serie de incendios de hoverboard derivados de baterías de iones de litio, la agencia envió una carta instando a todos los fabricantes de hoverboard a cumplir con ciertos estándares de productos, advirtiendo que si no lo hacían, sus productos podrían ser detenidos o incautados. en los puertos o retirados del mercado. Ese enfoque funcionó, informó más tarde la CPSC.

La CPSC sigue siendo muy consciente del peligro de incendios de baterías de iones de litio como ese. En 2018, informó que sabía de 25 000 incidentes de baterías de alta energía (como iones de litio y polímero de litio) que se sobrecalentaron o crearon riesgos de incendio durante un período de cinco años, de 2012 a 2017.

Cuando se le preguntó acerca de las críticas de que la CPSC no está actuando lo suficientemente rápido, Hoehn-Saric dijo que "daría la bienvenida a esas discusiones" con la industria u otras partes interesadas.

Algunos observan la CPSC con creciente frustración. "El gobierno no está prestando tanta atención como debería, e inevitablemente va a haber alguna tragedia o varias tragedias", dice Ed Benjamin, fundador y presidente de la Asociación de Vehículos Eléctricos Ligeros. "Y es una lástima que eso tenga que ocurrir antes de que se preste suficiente atención".

El Teatro Iroquois de Chicago se inauguró con bombos y platillos en noviembre de 1903, con su gran fachada, columnas jónicas y un diseño "absolutamente ignífugo", dijo en su programa para el 30 de diciembre de 1903. Esa tarde, una audiencia festiva compuesta principalmente por mujeres y niños llenó sus más de 1.700 asientos y zonas de estar de pie.

Sin embargo, cuando una luz del escenario encendió la tela en el escenario, se desarrolló una tragedia que cambiaría el enfoque estadounidense de la seguridad pública. Stagehands apuntó un supuesto extintor de incendios a las llamas, pero no hizo nada. Los conjuntos se incendiaron. Las salidas estaban bloqueadas. El público salió en estampida. Y más de 600 personas murieron.

La culpa se extendió, desde el arquitecto que había rechazado las señales de "Salida", hasta los inspectores de bomberos que supuestamente habían pasado por alto las violaciones del código. Mientras tanto, William H. Merrill, que primero había trabajado en Chicago inspeccionando las instalaciones de iluminación en la Feria Mundial de 1893 de la ciudad, se centró en el extintor de incendios. Como lo describió más tarde, "un hombre puso diez centavos de bicarbonato de sodio en un tubo de estaño de cinco centavos. Lo vendió por tres dólares como extintor de incendios... Se sacrificaron vidas para que un hombre pudiera obtener una ganancia de dos dólares".

Varios años antes, Merrill había fundado Underwriters Laboratories como resultado de su trabajo en la Feria Mundial, probando productos y emitiendo directorios de productos considerados fiables. Con el incendio de Iroqouis, se dio cuenta de que los consumidores necesitaban una forma más fácil de clasificar lo seguro de lo inseguro, y creó la etiqueta UL para que los consumidores la buscaran cuando compraran artículos como extintores, mangueras y cableado.

En la actualidad, UL Enterprises ha desarrollado más de 1500 estándares, desde sistemas comerciales de alarma antirrobo hasta camiones industriales. En 2015, cuando se informaron varios incendios de baterías de iones de litio en hoverboards, desarrolló rápidamente estándares para cubrir esos productos, que la CPSC instó con éxito a los fabricantes a adoptar. (Otras organizaciones en los EE. UU. también establecen algunos estándares de la industria).

Dada la similitud entre las baterías de los hoverboards y las bicicletas eléctricas, Ibrahim Jilani, director global de tecnología de consumo de UL, estaba seguro de que las bicicletas eléctricas pronto también tendrían incendios. “Tratamos de crear conciencia durante los últimos cinco años, seis años”, dice, de que “vamos a esperar que esto vuelva a suceder”.

En 2020, UL introdujo un estándar para bicicletas eléctricas. La certificación UL es costosa y lleva mucho tiempo, pero dados los peligros potenciales, Jilani esperaba un gran interés por parte de las empresas, pero hasta ahora ha recibido poco. "Sienten que no hay regulación gubernamental", dice. Algunas empresas están dispuestas a hablar con UL, dice, "pero son reacias a ir más allá".

Como Townley, de Human Powered Solutions, describe la reacción de la industria al estándar UL: "Lo ignoraron y ahora no lo tocarán".

Hasta el momento, solo 13 empresas se han certificado según la norma. Uno de ellos es Panasonic, donde Steve Zaroukian, director ejecutivo de Panasonic Automotive Systems, supervisa la fabricación de baterías para bicicletas eléctricas. Zaroukian dice que se pregunta por qué no se han unido más empresas. "¿Estoy sorprendido? Sí", dice. "La industria misma podría aceptarlo mejor".

Mason, de la Asociación Nacional de Distribuidores de Bicicletas, recomendó recientemente que los minoristas de bicicletas pidan a los proveedores que certifiquen el estándar UL. "Nuestros miembros minoristas nos aplaudieron. La industria de la bicicleta no lo hizo", dice ella. "Básicamente, tuve proveedores con los que, históricamente, me ha costado incluso entablar una conversación, contactarme para concertar citas" para defender sus decisiones de no usar el estándar UL, dice, argumentando que era demasiado costoso.

Foto: John Powers/Consumer Reports Foto: John Powers/Consumer Reports

Jilani de UL dijo que el precio de la certificación UL de bicicletas eléctricas es de alrededor de $ 25,000, aunque si los componentes, como baterías o motores eléctricos, también necesitan estar certificados por UL, esto podría aumentar el precio. Pero también dice que es un gasto único que no agrega mucho al costo total de una bicicleta eléctrica; por ejemplo, para un fabricante que produce 1000 bicicletas eléctricas, la certificación de seguridad de UL agregaría solo $2.50 a cada bicicleta.

Y si el dinero es la principal preocupación, algunos expertos de la industria dicen que los fabricantes pueden usar otros laboratorios de terceros certificados en su lugar.

Los fabricantes de bicicletas eléctricas más pequeños argumentan que, si bien los grandes jugadores pueden pagar la certificación, ellos no pueden. "Creo que es un intento de las empresas más grandes de tratar de sacar a las empresas más pequeñas del negocio, porque tiene un costo prohibitivo para las empresas más pequeñas", dice DiCostanzo de Pedego.

Sobre el estándar de UL, dice: "Tiene mucho sentido. Y la mayoría de nuestras bicicletas ahora están diseñadas para cumplir con esa especificación. Simplemente no hemos llegado al nivel para probarlo porque confiamos en el producto sin tener un sello de aprobación certificado por separado".

Para que la CPSC reemplace el estándar UL voluntario actual con un estándar obligatorio, tendría que demostrar que el estándar voluntario no reduce adecuadamente el riesgo de lesiones, o que es poco probable que las empresas adopten el estándar lo suficientemente amplio como para proteger consumidores

Cuando se le preguntó sobre esto, el presidente de la CPSC, Hoehn-Saric, no se comprometió. "A medida que recopilamos datos de estos incidentes, analizamos estos problemas que ha planteado para ver si hay pasos adicionales que debemos tomar", dice.

Sin una acción regulatoria o un estándar de la industria ampliamente adoptado y aplicado por la CPSC, los fabricantes deben decidir qué baterías usar y qué controles de seguridad realizar.

Para una bicicleta eléctrica de gama alta, que se vende al por menor a varios miles de dólares, los fabricantes pueden elegir baterías caras, adherirse a los estándares de rendimiento de la industria y realizar pruebas exhaustivas. Pero escriba "e-bike" en Amazon y obtendrá docenas de resultados, algunos tan baratos como $ 400.

Esas matemáticas simplemente no pueden funcionar, dice Oscar Morgan de la marca de scooters Bo Mobility, que presentará un scooter eléctrico de alta tecnología centrado en la seguridad por alrededor de $2,400 esta primavera. "El costo de nuestro paquete de baterías, para nosotros, es más que el costo total de los scooters que he visto", dice. Cuando los fabricantes trabajan "con un presupuesto muy reducido, realmente no puede pagar todos los controles y balances, todo el control de calidad y todas las cosas como la trazabilidad que garantizan que su paquete esté seguro", dice. .

Además del problema, un cambio a una ley comercial en 2016 que a menudo se pasa por alto significa que cualquier artículo de menos de $ 800 enviado desde el extranjero a un consumidor no está sujeto a impuestos y casi nunca se inspecciona, lo que abre una compuerta, dice Blumenauer, el representante de Oregon, por barato, productos dudosos, incluidas bicicletas eléctricas, para ingresar a los EE. UU.

Oficialmente llamado "de minimis", y ahora extraoficialmente llamado "la laguna de Amazon", la idea original de un límite de bajo valor era que los artículos superbaratos pudieran importarse sin aranceles ni impuestos aduaneros, para ahorrarle molestias al gobierno. Los importadores de productos por debajo de ese límite tampoco necesitan proporcionar información básica sobre esos artículos, que podría ser utilizada por la patrulla fronteriza en el control de seguridad.

El límite inicial, en 1938, era de $1, aumentando a $200 en la década de 1990. Permaneció allí hasta que un proyecto de ley de 2016 lo elevó a $800. Ese límite de $ 800 está muy fuera del rango de los límites de minimis de otros países: el de México es de aproximadamente $ 50 en dólares estadounidenses, el de Canadá es de aproximadamente $ 15 y el de China es de $ 8.

Y ese alto límite ha llevado a un enorme aumento en las importaciones baratas a los EE. UU. La cantidad de envíos de minimis se ha más que triplicado desde 2016, el año en que se elevó el límite. En 2021, la cifra creció a $ 771 millones, más del 21 por ciento respecto al año anterior, según cifras de Aduanas y Protección Fronteriza, y está en camino de superar con creces esa tasa de crecimiento este año.

"Nunca tuvo la intención de ser un chorro de productos de consumo que ingresan a los Estados Unidos, socavando la producción estadounidense", dice Blumenauer. "Lo que esto significa en el caso de las bicicletas eléctricas es que hay muchas bicicletas de $ 799 que no cumplen con los estándares de calidad; puede haber problemas de seguridad", dice.

Fuente: Amazon Fuente: Amazon

Ancheer, el fabricante de las bicicletas eléctricas retiradas del mercado en octubre, vende todas sus bicicletas por menos de $ 800, por ejemplo, y su sitio web tiene un cartel de "Libre de impuestos" en la parte superior. Amazon enumera al fabricante de Ancheer como Tianjin Gamma Electric Technology. Una vuelta por Amazon en octubre encontró una gran cantidad de bicicletas eléctricas de la competencia justo por debajo del límite de minimis: una bicicleta eléctrica plegable marca Lectric de $ 799.99 de Fuji-Ta de Tianjin; una bicicleta eléctrica de carrera de la marca Heybike de $ 799.99 (que no debe confundirse, o tal vez con la intención de confundirse, con Haibike, una marca conocida con sede en Alemania); y una bicicleta eléctrica plegable de $ 799.99 de Euy Bikes, cuyo sitio se jactó de "envío gratis e impuestos libres".

Las empresas de bicicletas eléctricas que venden en el sitio de EE. UU., dice Amazon, deben presentar documentos que demuestren que han obtenido la certificación UL 2849, el estándar para las baterías y otros componentes electrónicos de las bicicletas eléctricas. Sin embargo, cuando CR realizó una verificación aleatoria de una docena de fabricantes que figuran en la parte superior de los resultados de Amazon para bicicletas eléctricas de menos de $ 800, solo uno proporcionó copias de la certificación UL 2849, ninguno figuraba en la base de datos de UL y ninguno de los fabricantes que tenían sitios web mencionados dicha certificación en sus sitios. (Dos de las empresas no tenían un sitio web obvio ni una dirección de correo electrónico, por lo que no se pudo contactar con ellas).

Si bien la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza técnicamente tiene el poder de examinar los paquetes que ingresan bajo de minimis, es logísticamente imposible dado el volumen. Adler, el ex presidente interino de la CPSC, dice que la agencia se ha visto abrumada de manera similar.

En enero de 2022, Blumenauer introdujo una legislación para reducir ese límite para todas las importaciones. Sin embargo, los cabilderos de las empresas que venden o envían a través de Amazon y FedEx, entre otros, se opusieron, dice. Ellos "argumentan que esto es de bajo costo para los consumidores y es una actividad económica para ellos. Lo entiendo", dice. Pero "no debería ser rentable a expensas del consumidor estadounidense y los trabajadores en el extranjero", dice, y lo llama "un precio terrible" a pagar.

Aunque su legislación no fue aprobada, tiene la esperanza de poder revivirla. Cuando se lo explica a la gente, "no pueden creer que tengamos una avalancha de productos que llegan a este país sin pagar impuestos ni inspeccionar", dice.

Sin embargo, sin ningún movimiento al respecto, y sin la ayuda de los reguladores o las empresas, el trabajo de evaluar la seguridad de las bicicletas eléctricas queda en manos de los consumidores. Eso deja al mercado bifurcado de manera inquietante. Los consumidores ricos pueden comprar una bicicleta costosa, tal vez certificada según el estándar UL, y cargarla y cuidarla de acuerdo con las sugerencias del fabricante: una apuesta segura.

"Las baterías de iones de litio no son intrínsecamente peligrosas, si están diseñadas correctamente, si están fabricadas correctamente", dice Mike Fritz, socio fundador y director de tecnología de Human Powered Solutions. "Si es un paquete de calidad, la probabilidad de que falle catastróficamente es muy, muy pequeña, y es casi nula si el paquete está bien mantenido".

Los consumidores más pobres y vulnerables, en particular los repartidores que usan estas bicicletas eléctricas para su trabajo, no tienen ese lujo. Es posible que no puedan pagar bicicletas de alta gama y, a menudo, compran baterías de segunda mano, según un grupo de trabajadores de reparto e investigadores de incendios. Pueden restaurar las baterías de la bicicleta ellos mismos o usar mecánicos no certificados. Sin estándares establecidos, "no sabemos qué cumplir", dice Hildalyn Colón Hernández, directora de políticas y alianzas estratégicas de Los Deliveristas Unidos, un grupo que representa a los 65,000 trabajadores de entrega basados ​​en aplicaciones de la ciudad de Nueva York.

Estos trabajadores también están bajo presión para usar las baterías mucho más de lo que fueron diseñadas y en condiciones adversas como la lluvia, lo que afecta la seguridad de las baterías. Debido a sus largas jornadas, los trabajadores a menudo llevan una batería de repuesto y cambian a la mitad de sus turnos, dice Hernández. Aunque los expertos en seguridad dicen que solo la batería y el cargador provistos por el fabricante deben usarse con una bicicleta eléctrica, esto simplemente no siempre es factible para los repartidores.

Si bien los repartidores están preocupados por la seguridad, también les preocupa que las regulaciones o los requisitos en el área de las bicicletas eléctricas puedan aumentar sus costos. Ganan, en promedio, $ 12.21 por hora, incluidas las propinas, o alrededor de $ 24,000 al año según una semana laboral estándar de 40 horas. (Muy pocos repartidores trabajan 40 horas a la semana; la mayoría hace turnos de 12 horas, seis días a la semana, dice Hernández).

Se clasifican como "contratistas independientes" en lugar de empleados, parte de cómo las grandes empresas como Uber y Grubhub mantienen sus costos bajos y sus ganancias altas, por lo que los trabajadores no reciben beneficios, pago por enfermedad o pago de vacaciones, y deben cubrir sus gastos. propio equipo (y a menudo no son elegibles para la compensación de trabajadores incluso por lesiones relacionadas con el trabajo). “Este es un tema de seguridad de los trabajadores”, dice Hernández.

Foto: Spencer Platt/Getty Images Foto: Spencer Platt/Getty Images

OSHA, que regula la seguridad en el lugar de trabajo, no respondió una pregunta de CR sobre por qué estas bicicletas eléctricas no se consideraban vehículos de trabajo, sino que señaló las regulaciones sobre el uso de baterías de iones de litio en los lugares de trabajo.

Freddi Goldstein, una vocera de Uber, no respondió las preguntas de CR sobre subsidiar bicicletas más seguras, aunque más caras, para sus trabajadores de entrega de Uber Eats, o aumentar los salarios para que sus trabajadores puedan pagar mejores baterías. En cambio, dice que Uber está trabajando en materiales educativos y estaciones de carga. Grubhub tuvo una respuesta similar, diciendo que "difundir la conciencia pública" sobre la seguridad y centrarse en "una mejor infraestructura de carga" eran sus prioridades.

Si los investigadores pudieran identificar las marcas precisas vinculadas con los incendios, al menos podrían advertir a los consumidores sobre ellas, pero incluso eso es complicado. "Es realmente difícil en muchos de estos incendios recopilar esa información porque las personas los compran de segunda mano, lo compran en línea asumiendo que obtienen un buen producto y es posible que no lo compren del fabricante, la gente lo compra de Craigslist sin saber qué estas baterías han estado sujetas antes de la compra", dice Flynn del FDNY.

Todo lo que puede dar cobertura a los fabricantes, minoristas y sitios web por no adoptar medidas de seguridad. "La razón es que los tipos de bicicletas de gama alta básicamente dicen: 'No es mi problema. No son mis bicicletas las que se están incendiando en Nueva York. Es esa basura barata que están importando de China. No es mi bicicleta". ¿Por qué debería preocuparme por eso? Bueno, es una bicicleta eléctrica. Todos vamos a ser pintados con el mismo pincel sin importar el precio de la bicicleta", dice Fritz, de Human Powered Solutions.

No estamos dispuestos, como industria, a conocer los peligros asociados con estas baterías de iones de litio y hacer algo al respecto para mitigarlos.

Socio fundador, Human Powered Solutions

Pero las consecuencias de esta estrategia están empezando a aterrizar.

Las aseguradoras, por ejemplo, están empezando a cobrar más por las bicicletas eléctricas. "Algunas compañías de seguros ni siquiera aseguran a los minoristas de bicicletas que tienen más del 50 por ciento de las bicicletas eléctricas en su tienda", dice Mason, o "su prima aumenta y se lo pone muy difícil para un minorista".

AXA, la aseguradora británica, dijo en agosto que en los dos meses anteriores había cubierto casi medio millón de libras en pérdidas por incendios de baterías de litio, generalmente en edificios residenciales, dando ejemplos de incendios en la carga de bicicletas eléctricas y scooters eléctricos.

Y las aseguradoras van tras los propios fabricantes. En octubre, State Farm demandó a Rad Power Bikes, un fabricante con sede en Seattle, alegando que una de sus bicicletas eléctricas "no funcionó y falló catastróficamente", lo que resultó en daños por valor de $250,000 a una casa y automóviles asegurados por State Farm. La demanda está en curso.

Más allá de las repercusiones financieras, podría haber repercusiones en la reputación de los fabricantes de bicicletas eléctricas, incluso de los buenos actores. Es "culpa por asociación hasta cierto punto", dice Zaroukian de Panasonic.

Se hace eco de Fritz: "Tememos que esta situación influya en toda la industria y genere la impresión en la mente de los consumidores de que son tan peligrosos que simplemente no valen la pena".

Dentro de la industria, ni siquiera hay consenso sobre si estos incendios son el asunto de seguridad más apremiante, y algunos se preocupan más por la seguridad vial, las leyes de tránsito o los problemas de velocidad de las bicicletas eléctricas.

En general, a los entusiastas de las bicicletas eléctricas les preocupa que un producto prometedor se deje de lado si las empresas no se mueven.

"Fundamentalmente, este es un producto que nos ayudará a salir de un problema ambiental grave. Pero la industria, al no prestar atención a esta parte del detalle de esto", dice Townley, está fallando: "No estamos dispuestos, como una industria, para conocer los peligros asociados con estas baterías de iones de litio y hacer algo al respecto para mitigarlo al mínimo".

Fuente: FDNY Fuente: FDNY

Con Nueva York entre las primeras ciudades de EE. UU. en registrar problemas con las baterías de bicicletas eléctricas, también ha estado a la vanguardia de algunas posibles soluciones, aunque no hay respuestas fáciles.

Un proyecto de ley del ayuntamiento prohibiría la venta o el ensamblaje de baterías de iones de litio fabricadas con celdas de batería usadas; otro requeriría que cualquier batería de iones de litio vendida en la ciudad sea "listada y etiquetada" por una organización de prueba. El último proyecto de ley está respaldado por al menos una empresa de entrega, DoorDash, donde una portavoz dice que "se necesita hacer más para abordar los dispositivos y baterías inseguros". DoorDash dice que también se está asociando con Zoomo, una empresa de alquiler y venta de bicicletas eléctricas adaptadas a los mensajeros, para ofrecer a sus repartidores un descuento en los planes de alquiler de Zoomo.

En octubre, la ciudad presentó otra solución: quioscos donde los repartidores pueden descansar y cargar las baterías de sus bicicletas.

El departamento de bomberos de la ciudad prohibió los dispositivos de movilidad eléctrica en su sede, capacitó a los bomberos sobre cómo responder a los incendios de baterías de iones de litio y está educando a los departamentos de bomberos de todo el país sobre el riesgo. Y a fines de noviembre, el FDNY exigió a los propietarios de la ciudad que distribuyeran un boletín de seguridad en los edificios residenciales advirtiendo a los inquilinos sobre los peligros potenciales de cargar bicicletas eléctricas y scooters eléctricos.

Después de varios incendios en viviendas públicas debido a baterías de bicicletas eléctricas y scooters eléctricos, la autoridad de vivienda de la ciudad planteó la idea de prohibir los vehículos en esos edificios. Los Deliveristas Unidos, el grupo que representa a los trabajadores de reparto, respondió, diciendo que esto estaba obligando a las personas pobres a elegir entre su vivienda y sus medios para ganarse la vida o viajar. La autoridad de vivienda no ha seguido adelante con la regla, dice una portavoz.

A nivel nacional, UL continúa presionando a las empresas para que adopten su estándar, y al menos algunos fabricantes dicen que esperan que la CPSC lo haga obligatorio. Y Blumenauer mantiene la esperanza de que pueda lograr que los consumidores se apasionen por cambiar el límite de minimis.

En cuanto al resto de las empresas y entidades gubernamentales involucradas, sería un caso de señalar con el dedo si se molestaran en señalar con el dedo; en cambio, la mayoría se encoge de hombros. Porque no es el problema de los "buenos" fabricantes de bicicletas, en realidad no, y no es el de Amazon, Uber o Grubhub. Tampoco es la NHTSA ni la CBP, y la agencia responsable, la CPSC, no tiene los recursos que necesita. El Congreso tampoco está dando un paso al frente para otorgar a ninguna de las agencias los fondos o la autoridad requerida.

No es problema de nadie, excepto del consumidor cotidiano.

A medida que avanzaba el otoño en Nueva York, se acumularon más incidentes. Stefanie Villa Torres, de ocho años, murió después de que explotara la batería de una bicicleta eléctrica en su apartamento de Queens. Y cerca de 50 personas resultaron heridas después de que la batería de una bicicleta eléctrica se incendiara en un apartamento de Midtown donde se guardaban al menos cinco bicicletas; Los bomberos dijeron que estaban investigando si el dueño del apartamento estaba reparando ilegalmente los vehículos.

Mientras tanto, a Lanesha Hayden le preocupa constantemente que huele a humo, dice, y si sus hijas "escuchan una explosión fuerte o cualquier golpe, cualquier cosa que suene fuera de lo normal, como ruidos fuertes o luces parpadeantes que parecen colores de fuego, se ponen nerviosas". muy asustado."

Luego está la pérdida financiera muy real. "Habíamos ahorrado para ser independientes y movernos por nuestra cuenta", y ahora, "estamos durmiendo en sofás", dice ella. "Pasar de estar solo a tener que volver al punto de partida no es algo fácil".

Y no puede entender por qué, dado lo que le pasó a ella, dado que todo el mundo parece saber que puede pasar con las bicicletas eléctricas, nadie está tomando medidas.

"Han estado hablando al respecto, pero no han hecho nada, y ser víctima de algo como esto, realmente es algo que debe solucionarse de inmediato", dice Hayden. "No queremos perder más personas. No queremos accidentes o incendios que no podamos controlar, ni niños que mueran, ni nada de esa naturaleza. Eso no está bien".

Estefanía Clifford

Stephanie Clifford es una novelista y periodista radicada en la ciudad de Nueva York, especializada en derecho y negocios. Su segunda novela, "The Farewell Tour", se publicará en marzo de 2023.